ferrovia

Estação da Luz em 1903. Cartão postal

O sistema ferroviário no Brasil comemorou, no final de abril, 150 anos de serviços e transformações. Desde seu surgimento em 1803, o trem é considerado uma das maiores conquistas técnicas da era industrial, seguida por outras invenções ao longo do século 19, como a lâmpada elétrica, o telégrafo e telefone.

Tudo começou com Richard Trevithick, engenheiro inglês, que inventou um veículo similar à locomotiva. Uma máquina a vapor com peso de cinco toneladas e velocidade de 5 km/h. George Stephenson, seguindo a tendência, criou a tração a vapor em estrada de ferro, usando o princípio de aderência de rodas lisas sobre uma superfície, também lisa. A partir disso, Stephenson construiu a locomotiva blucher que, em 25 de julho de 1814, fez sua estréia circulando entre Lilligtwort e Hetton, na Inglaterra, puxando oito vagões com 30 toneladas.

O primeiro trem de passageiros da história data de 27 de setembro de 1825, e circulou na linha de Stockton a Darligton. Percorreu um trecho de 51 km, tracionado pela locomotiva Active depois denominada Locomotion, transportando 600 pessoas e 60 toneladas de carga. A maior obra de Stephenson foi a construção da estrada de ferro entre Liverpool e Manchester, em 1930.

O sucesso foi tão grande que despertou o interesse do governo Imperial brasileiro. Em outubro de 1835, o regente Diogo Antonio Feijó sancionou a lei que concedia, entre outros benefícios, o privilégio de exploração por 40 anos à companhia que se interessasse em construir estradas de ferro que deveriam ligar o Rio de Janeiro, capital do País, às províncias de Minas Gerais, Rio Grande do Sul e Bahia.

A primeira ferrovia do Brasil, com 14,5 km de extensão, inaugurada somente em 1854, ligava o Porto de Mauá - Baía da Guanabara - a Petrópolis na Vila do Fragoso, cidade serrana onde a corte e a nobreza carioca viajavam no verão.

A implantação da ferrovia no território nacional visava a atender necessidades de integração territorial. Contudo, o grande impulso para as ferrovias no Estado de São Paulo veio a partir do desenvolvimento da economia cafeeira. O café dependia da expansão da ferrovia para o seu proprio sucesso.

A maioria das plantações encontrava-se no Planalto Paulista e nas cidades de Campinas, Rio Claro, Limeira até Ribeirão Preto, expandindo-se para o oeste paulista em 1890. O Porto de Santos tornou-se o principal ponto de escoamento da produção, necessitando de um sistema de transporte eficaz e mais barato, entre as áreas produtivas e o porto.

De acordo com Raquel Gleser, professora de história da Faculdade de Filosofia, Letras e Ciências Humanas, a primeira empresa ferroviária paulista criada em 1867, foi a São Paulo Railway Company, que ligava Santos a Jundiaí, conhecida pela população como a Inglesa. Com a implantação desse trecho, o custo do café diminuiu cerca de 35%, dando um lucro para empresa em torno de 10%, transformando-a na mais lucrativa empresa ferroviária da América Latina, graças ao monopólio que detinha. Em 1947, a Inglesa tornou-se nacional, recebendo o nome de Estrada de Ferro Santos-Jundiaí.

Mas a lavoura cafeeira foi expandindo-se para regiões mais distantes do porto, e outras companhias foram estendendo suas linhas. Em 1867, um grupo de fazendeiros, ligados à cultura do café investiram na construção da Companhia Paulista que ligaria Jundiaí a Campinas. Com o passar dos anos, a Paulista foi adquirindo trechos de outras estradas de ferro, e foi responsável pela modernização dos trens de passageiros criando os carros-restaurante e dormitórios. A Previdência Social brasileira teve suas origens na Cia. Paulista. Uma reunião de empregados e diretores, realizada no pátio de manobras em Jundiaí, fundou a Caixa de Aposentadoria e Pensões dos Ferroviários.

A Companhia Sorocabana, criada em 1870, era formada por um grupo dissidente do consórcio que comporia a Companhia Ituana, no mesmo ano. A primeira ligaria São Paulo a Ipanema, no interior paulista, a segunda, Itu a Jundiaí. O primeiro trecho da Sorocabana, com 120 km de extensão, foi inaugurado em julho de 1875, e três anos depois estendeu suas linhas para as cidades de Tiête, Tatuí, Itapetininga e Botucatu. As linhas da Companhia Ituana chegaram a Piracicaba em 1877, promovendo uma integração com o transporte fluvial até o porto de Lençóis.

Em 1892, as duas companhias fundiram-se formando a Companhia União Sorocabana, a maior rede ferroviária do Estado com 820 km de extensão, e ainda contava com 222 km de vias fluviais nos rios Piracicaba e Tiête. A partir da fusão, novas linhas foram construídas, de Botucatu a Cerqueira César, no ramal Bauru até Bom Jardim e de Itu a Mairinque, totalizando 908 km de via férrea.

No início do século 20, a empresa sofreu uma crise financeira entrando em processo de liquidação. Em 1904, a Sorocabana ficou sob o controle do governo federal e, posteriormente, do governo de São Paulo. De 1907 a 1919, o governo paulista arrendou a companhia a um consórcio franco-americano que atingiu Presidente Prudente até as margens do rio Paraná.

Em 1969, a Sorocabana transformou-se, por decreto estadual, à empresa de economia mista, adquirindo condições jurídicas para incorporar-se à Companhia Paulista, juntamente com as demais ferrovias do Estado, para formar a Ferrovia Paulista S/A - Fepasa.

Contudo veio o declínio do transporte ferroviário. De acordo com Raquel, a estrada de ferro foi pensada para transporte de produtos agrícolas. As linhas com trajetos muito longos não tinham um traçado racional e apenas atendia às necessidades dos fazendeiros. Além disso, as ferrovias foram sendo construídas com bitolas diferentes, impedindo a conecção entre elas. A padronização da malha ferréa hoje existente é inviável financeiramente. Para ela, "há que se pensar numa política pública para o sistema de transporte, para que sejam interligados e atualizados", afirma.

Fonte: Memorial do Imigrante e Companhia Paulista de Trens Metropolitanos

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