O uso do telefone celular – mesmo o viva voz – no trânsito aumenta de quatro a nove vezes o risco de o motorista provocar acidentes, comparado com o condutor que não utiliza tal aparelho. Das 600 vítimas de trânsito atendidas diariamente pelo Hospital das Clínicas (HC) de São Paulo, pelo menos 200 apresentam lesões graves e necessitarão de atendimento especializado durante anos, causando altos gastos ao sistema de saúde público. Calcula-se que o Brasil gaste entre US$ 5 milhões e US$ 10 milhões por ano com vítimas do trânsito. Entre estas encontram-se os motoboys, que a cada dia morrem ou ficam mutilados nas ruas da capital paulista. Nas rodovias a situação não é melhor. Dos mais de 1,7 milhão de quilômetros de estradas que atravessam o Brasil, apenas 160 mil possuem algum tipo de pavimento.

Esses foram alguns dados apresentados no programa USP Debate – transmitido ao vivo pela Rádio USP FM (93,7 MHz) no dia 20 de setembro passado –, que reuniu especialistas para discutir a segurança no trânsito. Apresentado pelo jornalista Miltom Parron, o programa teve a participação da médica Júlia Maria D’Andréa Greve, do Instituto de Ortopedia e Traumatologia do Hospital das Clínicas (HC) da Faculdade de Medicina da USP, do professor José Aparecido da Silva, da Faculdade de Filosofia, Ciências e Letras de Ribeirão Preto, e do tenente Arnaldo Theodosio Pasetti, assistente de fiscalização do Departamento de Trânsito (Detran). A seguir os principais trechos do debate.

Rádio USP – Segundo a Organização Mundial da Saúde (OMS), mais de um milhão de pessoas por ano perdem a vida nas ruas e estradas de todos os continentes. Dessas mortes, a maioria ocorre nos países em desenvolvimento, como o Brasil. Enquanto na Suécia acontece uma vítima fatal para cada 4.500 veículos, no Brasil a estatística é de uma morte a cada 260 veículos. Professora Júlia Greve, os índices apresentados pela OMS são crescentes ou mostram diminuição?

Júlia Greve – Nos países desenvolvidos, onde as leis de trânsito são realmente aplicadas com rigor, os números são decrescentes – embora os custos de atendimento médico permaneçam os mesmos, até porque esse atendimento é cada vez mais caro. Nos países em desenvolvimento, como o Brasil, os índices são crescentes. O comportamento das pessoas em relação ao veículo, nessas nações, ainda é inadequado. Creio que ainda teremos muitos problemas de trânsito no mundo por conta dessa falta de educação das pessoas que se utilizam de veículos motorizados.

Rádio USP – O professor José Aparecido da Silva pesquisou a questão do uso do celular no trânsito em Ribeirão Preto. A que conclusões o senhor chegou?

José Aparecido da Silva – A minha análise não se baseou unicamente nos dados coletados na região de Ribeirão Preto. Há um conjunto de dados na literatura especializada internacional sobre o uso dos telefones celulares. Esses dois conjuntos de dados são bastante categóricos em indicar que o uso do telefone celular, qualquer que seja ele – o viva voz, o auricular ou o manual –, eleva a probabilidade de o motorista se envolver em acidentes ou colisões fatais de quatro a nove vezes, quando comparado com o motorista que não usa o telefone celular. O tempo de reação para brecagem – a fim de evitar colisões – e os erros são aumentados substancialmente quando o motorista faz uso do telefone celular. Ou seja, há um aumento da carga cognitiva, da carga mental do motorista. Dirigir não é única e exclusivamente um problema de habilidade ou destreza motora. Envolve a tomada de informação, o processamento de informação e depois a ação no trânsito.

Rádio USP – O mesmo ocorre quando o motorista conversa com o passageiro ao lado?

José Aparecido – Veja. Normalmente as pessoas pensam que falar ao celular enquanto dirigem é a mesma coisa que conversar com o passageiro ao lado. Mas são comportamentos totalmente diferentes, que envolvem demandas cognitivas ou mentais diferentes. Quando o motorista dirige com um passageiro ao lado, este calibra, ritmiza sua conversação em função do trânsito, do ambiente, do veículo ou mesmo do condutor, que ele vê que são idênticos aos que o motorista está vendo. Há um feed back contínuo. Já quando o motorista recebe uma ligação através do celular, a pessoa que está fazendo a ligação não sabe o contexto em que esse motorista se encontra, se está numa via tranqüila ou muito movimentada. Portanto, são comportamentos diferentes. Como também o comportamento de dirigir usando celular é diferente de dirigir ouvindo música ou vendo painéis publicitários. As análises experimentais e epidemiológicas têm revelado claramente: esses comportamentos são totalmente diferentes, envolvendo tempos de reação e erros cometidos nesse contexto completamente diferentes. Qualquer forma de uso de telefone celular envolve uma demanda cognitiva substancialmente diferente de conversar com o passageiro, de ouvir música ou de prestar atenção a painéis.

Rádio USP – Como outros países têm tratado a questão do uso do celular no trânsito?

José Aparecido – Vários países têm estabelecido leis específicas, eliminando o uso do telefone celular, qualquer que seja ele. Alemanha, Inglaterra, França e, mais recentemente, Argentina. No Brasil ele já estava proibido. Depois houve um relaxamento da lei, permitindo o viva voz e o fone de ouvido. Agora, no dia 25 de agosto, novamente, o Denatran (Departamento Nacional de Trânsito) baixou uma portaria fazendo a restrição de qualquer forma de uso de telefone celular. Mas há a implicação de que o viva voz não consta no Código Nacional de Trânsito. Portanto, o Contran (Conselho Nacional de Trânsito) tem que baixar uma resolução excluindo todas as formas de uso de celular no trânsito.

Rádio USP – Tenente, quais são as transgressões ao código mais constantes?

Tenente Pasetti – No que se refere à segurança do condutor, a transgressão mais constante é o uso de celular. No policiamento, nós constatamos com freqüência casos em que o condutor muda de faixa de segurança sem perceber, ultrapassa o semáforo fechado ou entra numa rua que é contramão. Constatamos depois que o motorista, naquele momento, fazia uso do celular. É algo que realmente prejudica muito a segurança no trânsito. Só queria complementar: há estudos recentes na Grã-Bretanha que indicam que o uso do celular retarda o reflexo do motorista mais do que a ingestão de álcool. Portanto, seria algo extremamente grave.

Rádio USP – O Instituto de Ortopedia do Hospital das Clínicas reflete bem os problemas de trânsito em São Paulo?

Júlia Greve – Não há dúvida. Nós temos um dado nacional que diz que 60% dos leitos de traumatologia dos hospitais públicos do Brasil são ocupados por vítimas de acidentes de trânsito. Outro aspecto é que as vítimas que apresentam lesões graves – como trauma cranioencefálico ou trauma de medula – acabam indo para o sistema público de saúde porque as previdências privadas, os convênios de maneira geral, acabam não tratando mais esses indivíduos em algum momento do processo. Então o Hospital das Clínicas e seus dois prontos-socorros, tanto o Central como o de Ortopedia, acabam recebendo os casos mais graves, mais complexos, e também aqueles que o resto do sistema não consegue absorver. Os gastos com o atendimento aos acidentados de trânsito, no nosso país, são enormes. São recursos que, se as leis de trânsito fossem aplicadas e tivéssemos menos vítimas, poderiam ser usados em outros setores. Hoje os dois prontos-socorros do HC recebem mais de 600 vítimas de acidentes de trânsito por dia. Dessas, 400 são vítimas mais leves, que recebem tratamento e vão para casa. Mas 200 vítimas são mais graves e são internadas no HC. Uma vítima de acidente de trânsito é uma vítima de atendimento muito complexo, desde a emergência – onde chega chocada, com sangramento, com fratura grave – até a reabilitação. São indivíduos que muitas vezes ficam um, dois, três anos, o resto da vida em tratamento para poder se recuperar do acidente e precisam de uma equipe de atendimento altamente especializada. Isso sai do bolso de todos nós.

José Aparecido – Além do número de pessoas envolvidas em acidentes de trânsito, é importante destacar o custo financeiro desses acidentes no Brasil. Algumas análises estatísticas mostram que o Brasil dispende entre US$ 5 milhões a US$ 10 milhões por ano, somando-se todos os custos – hospitalares, seguros, dias parados, previdência etc. É realmente uma fortuna, que poderia ser alocada a setores mais carentes da sociedade, como educação, saneamento básico e segurança. Eu diria que é jogar dinheiro pelo ralo. Um desperdício.

Rádio USP – Qual o perfil dos acidentados no trânsito?

Júlia Greve – Em primeiro lugar vêm os pedestres. Há dois tipos: os pedestres que são atropelados por veículos e aqueles que caem nas calçadas, também em condições ruins, e chegam até a morrer por isso. Em segundo lugar, disparado, vêm os motociclistas. Faço minhas as palavras do professor José Aparecido. Os motoqueiros, na cidade de São Paulo, não devem dar nenhum valor às suas vidas. Ocorrem duas ou três mortes de motoqueiros por dia, segundo a CET, e nós atendemos o mesmo número. Uma coisa que é muito triste: a maioria dos acidentes com motocicletas é grave. A chance de se machucar seriamente, mesmo que caia em baixa velocidade, é muito grande. É importante que os motociclistas saibam uma coisa: a imensa maioria das lesões acontece nos membros inferiores. O capacete protege a cabeça mas não as pernas. Existe uma verdadeira legião com os membros inferiores amputados por causa da guerra do trânsito – da mesma forma como acontece nos países em que as guerras e as minas atingem a população. O motoqueiro cai, é arrastado por dez, vinte metros, rala o osso da perna, tem uma fratura exposta com lesão vascular e perda de pele e acaba indo para a amputação. Isso a gente vê no nosso dia-a-dia. As pessoas precisam saber disso. Não adianta só brigar porque o motoqueiro bate no nosso espelho retrovisor. Tínhamos que brigar para que não houvesse motoboys. Que país é esse que, para sua economia, precisa desse sistema de entrega maluco que são os motoboys? Até que ponto precisamos empregar nossa juventude nesse tipo de função? Será que um livro ou um disco que compro pela Internet vale a vida de uma pessoa? É uma coisa que a gente precisa começar a se perguntar, quando vemos essa quantidade enorme de jovens se arrebentando nessa guerra do trânsito. Existe uma complacência até em relação às leis trabalhistas. Eu me pergunto se essas empresas que fazem serviços de entrega com motoboys cumprem as leis trabalhistas em relação a eles e se eles têm direito a receber os benefícios da previdência quando se acidentam. Por isso é que eu pergunto que atividade econômica é essa. Acho que existe um problema um pouco maior. O comportamento do motoboy no trânsito, que a gente vê, é só a ponta do iceberg.

Rádio USP – Uma campanha publicitária mais agressiva ajudaria a minimizar o problema?

Júlia Greve – Há cerca de dez anos, na Espanha, foi feita uma campanha publicitária agressiva, em que se mostravam cenas extremamente chocantes na televisão aberta. Com isso houve uma redução muito importante do número de acidentes nas rodovias, inclusive com diminuição do uso do álcool. Eu acredito que a população tem que saber o que acontece no momento em que uma vítima chega no pronto-socorro e é atendida, tudo causado por uma irresponsabilidade. Esse tipo de coisa a população precisa saber. Se ela não sabe por bem, tem que saber por mal. E se não aprender assim, tem que ser autuada. Precisamos de fiscalização eficiente.

Para especialistas, faltam no Brasil educação para o trânsito e campanhas publicitárias mais agressivas

Tenente Pasetti – Entendo que nós temos que “atacar” os dois aspectos, tanto a fiscalização como uma campanha mais ampliada de educação para o trânsito. O Detran de São Paulo possui uma Divisão de Educação para o Trânsito que realiza um intenso trabalho em escolas, a fim de que as crianças adquiram o hábito de respeitar as normas de trânsito. Talvez uma campanha mais agressiva, com cenas chocantes, viesse colaborar para melhorar a situação.

Rádio USP – Vamos ouvir o que o professor José Bernardes Felex, do Departamento de Transportes da Escola de Engenharia de São Carlos, tem a nos dizer, em depoimento gravado para a Rádio USP.

José Bernardes Felex – O Brasil tem 1,7 milhão quilômetros de rodovias. Desse total, 1,5 milhão são de terra, não têm pavimento de asfalto ou outro material. Somente 160 mil quilômetros das nossas rodovias são revestidos com pavimentos. Mas o Brasil tem uma produção agrícola e pecuária muito grande, o Brasil tem motoristas novos e sem experiência, tem veículos velhos e malconservados, tem contrastes entre rodovias extremamente bem conservadas de algumas áreas – que são sofisticadas e podem atender até 100 mil veículos por dia – e rodovias esburacadas por onde não se pode trafegar em boa parte do ano. O Brasil necessita ligar suas metrópoles, mover milhões de toneladas da safra agrícola ou simplesmente garantir que a criança saia da fazenda e vá à escola ou o doente saia da floresta e chegue ao médico. Acontece que a realidade da malha de rodovias do Brasil não é compatível com as solicitações que se impõem aos motoristas. Sobram buracos e faltam manutenção, sinalização e orientação aos motoristas. As rodovias do Brasil são uma massa falida e muito contribuem – porque impõem tensões aos motoristas – para provocar acidentes. Primeiro porque não há manutenção no que foi corrigido. Segundo, porque não se avalia e não se tomam providências para corrigir o que estiver errado. Terceiro, porque o cidadão brasileiro é esquecido quando se faz qualquer obra pública de infra-estrutura. A tecnologia aplicada é incompatível com as necessidades de nossos motoristas e necessita muitas vezes ser modificada. Uma análise fria das relações entre acidentes e conservação das rodovias indicaria que 90% dos acidentes foram também provocados pelo estado da via. Ora é porque a via está mesmo ruim, ora é porque a via bem conservada está fora da realidade do motorista.

Rádio USP – Algum comentário, professor José Aparecido?

José Aparecido – Sim. O comportamento no trânsito envolve três grandes subsistemas. Envolve a via em que o motorista trafega, o veículo que está dirigindo e o próprio motorista. É um tripé: o homem, a via e o veículo. Mesmo nos países que apresentam taxas reduzidas de acidentes de trânsito, os dados mostram que a variável humana é responsável talvez por 90%, 95% dos acidentes de trânsito, envolvendo aí o fator álcool e a manutenção do veículo. Os aspectos do veículo correspondem a menos de 10% no conjunto total de acidentes. Ou seja, o fator humano é o fator mais importante no controle e prevenção dos acidentes de trânsito. É principalmente essa variável que nós temos que “atacar”. Como fazer isso é um problema que temos de investigar, analisar e fazer um planejamento profundo.

Rádio USP – O comportamento das pessoas é muito centrado no trabalho. O carro passa a ser uma extensão do trabalho. Isso é fator de acidentes, tenente?

Tenente Pasetti – Seguramente. Principalmente no trânsito lento. A pessoa dirige escrevendo, com a cabeça baixa e a visão prejudicada, e quando olha para a frente, já bateu. São freqüentes os acidentes leves com pessoas que dirigem lendo, ocupadas, com a atenção distraída.

José Aparecido – É um problema de organização e método na realização das atividades cotidianas do trabalho. Um outro problema se deve ao que nós, psicólogos, chamamos de risco relativo ou utilidade subjetiva da vida. Trata-se do valor que você dá à vida. O motorista brasileiro, embora diga que dê grande valor à vida, tem um comportamento contrário: ele dá pouca importância ao risco relativo de envolvimento em acidente de trânsito. Um exemplo é realizar tarefas enquanto dirige, outro é se envolver com bebida alcoólica, usar celular ou qualquer equipamento que possa aumentar a probabilidade de risco em acidente. Usar o carro como uma extensão do seu lugar de trabalho é aumentar o fator de risco de acidente de trânsito.

Rádio USP – Uma das mudanças do novo Código foi a substituição das auto-escolas por centros de formação de condutores. Isso alterou algo na prática?

Tenente Pasetti – Alterou bastante coisa. Hoje quem está se habilitando precisa cumprir uma carga horária mínima de 15 horas/aula de aulas práticas. Antes, uma pessoa que já tinha aprendido a dirigir com o pai, por exemplo, fazia somente uma aula prática e já se submetia ao exame prático de direção. A parte teórica também foi ampliada. Agora são 30 horas/aula sobre legislação de trânsito, meio ambiente e primeiros socorros. Há outras mudanças. Uma das mais felizes foi a criação da “permissão” para dirigir, que é uma habilitação provisória. Durante o primeiro ano de habilitação, o motorista possui essa permissão. Se nesse período ele for autuado por uma infração grave ou gravíssima ou for reincidente de infração média, tem que reiniciar todo o processo de habilitação. Foi acrescentado também o exame psicológico, uma conversa com psicólogos, que não era exigido. Havia só o psicotécnico, o físico e o teórico. Isso ajuda muito a selecionar o novo condutor.

Rádio USP – A maioria dos que transgridem as leis de trânsito é de que faixa etária?

Tenente Pasetti – Os mais afoitos estão na faixa dos 18 aos 30 anos. Nessa faixa encontramos os condutores que mais excedem a velocidade. As pessoas muito idosas têm os reflexos diminuídos e por isso com freqüência se envolvem em acidentes. Mas, especificamente por transgredir regras, a maioria dos infratores está entre os 18 e os 30 anos.

Rádio USP – Para encerrar, os senhores desejam acrescentar algo?

Júlia Greve – A questão do trânsito, como vimos, é extremamente ampla, mas sem dúvida nenhuma a educação é muito importante. As pessoas precisam ter um comportamento responsável com relação ao trânsito, para que possamos diminuir o número de acidentes. Não é só esperar que a polícia aja. Cada um tem que ser responsável e dirigir com responsabilidade.

José Aparecido – Gostaria de destacar um ponto que o poder público em São Paulo e no Brasil deveria implementar. Deveria ser criado um Centro de Estudos de Trânsito. Não um centro apenas para discutir problemas de trânsito, mas para investigar experimentalmente problemas ligados a ele. Veja. Hoje falamos muito do celular e do álcool. Mas no futuro nós teremos outros equipamentos, outras tecnologias, cujos efeitos no comportamento do motorista precisam ser investigados. E nós não temos no País, hoje, um centro de pesquisa genuíno sobre essa questão.

Tenente Pasetti – Normalmente nós nos indignamos quando testemunhamos um homicídio por arma de fogo, por exemplo. Só que as armas de fogo matam no varejo. Os acidentes de trânsito matam por atacado. Às vezes temos dezenas de vítimas num só acidente. É momento de a sociedade se mobilizar e refletir sobre isso. Que as pessoas se indignem da mesma forma com as mortes decorrentes de acidentes de trânsito. E se mobilizem para que esse quadro mude.