São Paulo (AUN - USP) - Por que as pessoas têm medo de voar? Certamente, por medo da queda, um risco que existe sempre que um avião decola. Cabe à engenharia tentar prever as chances de isso acontecer e trabalhar no sentido de tornar mínimas as falhas do avião ou de qualquer outro dispositivo.

Se há possibilidade de o sistema falhar, como torná-lo seguro? É necessário, portanto, evitar acidentes. Por exemplo, no caso da quebra do cabo de um elevador, este não cai, pois todo projeto foi feito para que o carro fique parado nessa situação. Em outras palavras, ele simplesmente “freia”. Os acidentes com elevador envolvem, na maioria dos casos, pessoas que tentaram entrar sem que o elevador estivesse lá ou quando o elevador parou no lugar errado e a pessoa tentou sair.

Dá-se o nome de confiabilidade à medida do quanto se pode confiar em algum sistema, a partir da probabilidade de acontecer um evento de risco (que pode ser, conforme o exemplo, a queda do avião ou de um elevador). Segundo o professor Edison Spina, pesquisador e membro do GAS (Grupo de Análise de Segurança) e Gerente de Qualidade do PCS (Departamento de Computação e Sistemas Digitais), da Escola Politécnica da USP, há dois fatores fundamentais a serem considerados. O primeiro é que o serviço deve estar disponível, isto é, deve haver disponibilidade (o avião tem que decolar). O segundo é a confiabilidade do sistema, que não pode falhar (o avião não pode cair).

Uma característica das falhas é que elas podem acontecer a qualquer instante. Uma lâmpada que deve durar 30 mil horas pode apagar agora ou daqui a 30 mil horas. Para conseguir qualidade no serviço prestado, isto é, para que um grande número de lâmpadas funcione adequadamente, é necessário trocá-las preventivamente antes que elas completem as 30 mil horas previstas. Nesse processo de troca, jogam-se fora lâmpadas que ainda funcionavam, o que aumenta os custos. É por isso que a confiabilidade pode encarecer os processos.

Antes de ir para a venda, o produto passa por testes para medir sua confiabilidade. Segundo o pesquisador, há três fases na vida útil de um dispositivo, que são análogas à vida do ser humano. A primeira fase, que corresponde à infância, é quando os produtos com defeito de fabricação devem ser excluídos dos lotes que irão para venda e para o uso. Os componentes que sobrevivem a essa fase estão prontos para serem utilizados. A segunda fase corresponderia à idade adulta e abrangeria o período em que o indivíduo é produtivo, ou seja, equivale à vida útil do produto, que vem sendo constantemente aumentada pela engenharia. Nessa fase, as chances de ocorrer falhas são menores em comparação com a terceira fase, que corresponderia à velhice do ser humano e é conhecida como período de desgaste.

O investimento no estudo da confiabilidade é explicado a partir da necessidade crescente de ter produtos ou sistemas confiáveis. No caso do metrô de São Paulo, a abertura e fechamento das portas são automáticos - é que se chama de intertravamento. Do mesmo modo, na maioria dos metrôs, a automação existe para tornar o funcionamento dos trens mais seguro. Como o próprio operador se cansa, aumenta o seu stress, na medida em que recai sobre ele grande responsabilidade devido à grande quantidade de decisões a serem tomadas. Com a automação, o seu leque de decisões diminui, já que as portas estão sujeitas ao intertravamento, isto é, o operador não pode abri-las sem passar pelo aval do sistema.